Из какого леса строили корабли. Как строят деревянные корабли

Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.

Что мы знаем о древнерусском кораблестроении?

Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.

Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в "Русской правде": чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья .

Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.

Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа - "однодеревки" ("моноксилы" византийских источников) - обычной лодки-долблёнки - которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев.

Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.

Следующим этапом развития стала ладья "набойная" - то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) - поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи - образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось.

Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что "набойная" лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований - об этом ещё будет сказано ниже.

Заморская лодья - очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления "Русской правды" ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие - что они вполне себе сосуществовали с "набойными", причём строились во многом по схожей технологии.

К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.

Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов - досок, частей каркаса, крепежа - на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами - точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица - тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали"; однако это был паллиатив, "обходная технология", использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа.

В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами?

Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.

Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда - "набойной" или "заморской" лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями.

Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски "шнеки" или "шняки") шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее - эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения.

Североевропейское кораблестроение раннего средневековья

Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.

Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.

Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка "внакрой", при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси - вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV - XVI веков.

В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.

Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни - силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.).

Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа - боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки - классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком:

И транспортный корабль - более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 - как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом:

Вместе с нормандцами Вильгельма Завоевателя (а возможно и раньше, ещё с викингами) этот тип кораблей попал в Англию, где продолжил развиваться вплоть до конца XV века.

Вторая, весьма отличная от первой, традиция имела скорее всего фламандское происхождение (территория современных Нидерландов). В ней использовались схожие технологии, однако характерный для неё тип корабля разительно отличался от кораблей викингов или англичан. Наиболее правдоподобной является версия о его происхождении от местного аналога древнерусской "набойной" ладьи, то есть, большой лодки-долблёнки с наращёнными досками бортами.

Эволюция североевропейского корабля "фламандской" ветви - от аналога "набойной ладьи" (верхние два разреза) до типичного когга (внизу).

Справа также показано сечение модели корабля из Эберсдорфа, принадлежность которой к коггам является спорной из-за обшивки днища не вгладь, а внакрой.

Хотя "связующее звено" между этим типом и последующими в археологической летописи отсутствует, вполне логично будет предположить, что на каком-то этапе вместо долблёного днища стали делать наборное из досок, причём доски соединяли друг с другом встык, прикрепляя деревянными нагелями к поперечным шпангоутам, которые имели Г-образную форму и располагались в шахматном порядке - с вертикальными отростками, ориентированными попеременно то на левый, то на правый борт. После сборки днища к шпангоутам крепилась выполненная уже по клинкерной технологии обшивка бортов, под которую на шпангоутах делались характерные "зазубрины". В результате получился плоскодонный корабль с гладким дощатым днищем и сильно разваленными клинкерными бортами, имеющий в поперечном разрезе форму своего рода корыта. Также для кораблей этого типа характерны прямые штевни и, с какого-то момента, навесной руль.

Реконструкция поперечного разреза корпуса когга. Насколько именно такая конструкция была типична - мы, увы, не знаем.

Этот тип корабля по устоявшейся традиции называют коггом. Однако на самом деле неизвестно как выглядел когг и какую конструкцию он имел. Судя по всему, этим словом вообще обозначали не конструктивный тип корабля, а его класс по грузоподъёмности. Главным образом это слово упоминается в портовых документах, касающихся налогообложения; крайне сложно поверить в то, что средневековый чиновник, отвечающий за взимание налога, каждый раз спускался в трюм корабля для того, чтобы осмотреть его днище и на основании типа его обшивки сделать заключение о том, когг перед ним или нет. Гораздо более вероятно, что к выводу о том, что перед ним именно когг он приходил на основе заявленной судовладельцем грузоподъёмности судна.

Современная реконструкция ганзейского когга.

Не добавляет однозначности облику когга и тот факт, что от большинства найденных кораблей этого периода сохранилась лишь подводная часть корпуса, в то время, как на изображениях мы видим, естественно, надводную часть корабля; таким образом, сличение археологического и изобразительного материала является весьма нетривиальной задачей. Единственный сохранившийся более-менее целиком когг - так называемый "бременский когг", датируемый около 1380 года; однако было бы не совсем корректно распространять особенности его конструкции на все аналогичные корабли, что обычно делается на основе единственного изобразительного источника - печати города Штральзунда , на которой просматривается примерно схожий силуэтом корабль.

К сожалению, здесь мы опять сталкиваемся с абсолютно недостаточным количеством достоверного материала, который позволял бы судить о развитии кораблестроения Северной Европы в этот период. Как ни удивительно, но если о кораблях полудиких викингов мы имеем очень подробное представление благодаря их погребальным обычаям, то о кораблестроении североевропейской городской цивилизации более позднего периода информация крайне скудна. Следствием недостатка информации всегда является возникновение многочисленных противоречащих друг другу спекулятивных теорий.

Так, в других источниках может встречаться утверждение о том, что от "набойных" плоскодонок - а точнее, типа кораблей, современными исследователями названного "утрехтским", по находке из голландского Утрехта, датируемой концом IX века - происходит уже другой тип раннесредневекового корабля, хольк. Для кораблей утрехтского типа, которых найдено в настоящее время уже восемь, были характерны наличие долблёного основания, наращённого набранными внакрой дощатыми бортами, отсутствие штевней и крайне характерная "бананообразная" форма, которая некоторым исследователям кажется весьма схожей со средневековыми изображениями, трактуемые ими как изображения хольков:

Одни исследователи называют хольком, а другие - наследником кораблей викингов, аналогичным показанному ниже английскому - выросшим в размерах и получившим помосты вместо знаменитых "головы и хвоста дракона". Второй же корабль на ней - несомненно, того типа, который сегодня называют коггом.

Так или иначе, с XII по конец XIV века основными типами торговых кораблей на северном побережье Фландрии и Германии была когги, после чего их стали по какой-то причине быстро сменять хольки.

В то же самое время скандинавы продолжали строить главным образом корабли, восходящие по типу к эпохе викингов, а в Англии на их основе был создан свой, оригинальный тип:

Корабль английского Союза Пяти портов (Cinque ports) - Дувр, Гастингс, Хит, Нью-Ромни и Сэндвич. XIII-XIV века.

Продолжение следует. (Источник в продолжении)

Д. РОХЛЕНКО, эксперт правления Российского лесного научно-технического общества

Зима 1721 года. Более двадцати лет идет война со Швецией. Уже нет Карла XII, но шведское правительство не желает заключать мир с Россией, надеясь на помощь Англии. Хозяйство России подорвано длительной войной. Разорена и Швеция. Единственная ее надежда -

Петр Великий изображен на портрете в латах и с лентой ордена Андрея Первозванного. Первая четверть XVIII века (предположительно работа художника И. Н. Никитина).

Екатерина I. 1717 год. Художник - Ж. М. Наттье.

Петровские указы, направленные на сбережение лесов, были опубликованы в газете "Ведомости": первый указ - в феврале 1715 года, а второй - в декабре 1723 года.

Панорама Москвы в 1702 году (иллюстрация к книге К. Де Брюйна, изданной в 1704 году).

Так выглядел один из первых лесопильных заводов, где распиловку бревен делали вручную.

О бурной эпохе Петра I в наши дни написано несметное количество книг и статей - деяния царя-преобразователя того стоят. Со свойственной ему энергией Петр отдавался и организации лесного хозяйства в России. Его с полным основанием можно считать первым лесоводом России. За годы правления Петр подписал более ста указов, распоряжений и инструкций, относящихся к сбережению и рациональному использованию лесных богатств. Близкий к Петру Андрей Нартов (крупнейший в то время механик и машиностроитель) отмечает в своих заметках: "О разведении и соблюдении лесов были государевы многие указы строгие, ибо сие было из важнейших его предметов". Однако и заботы о лесном хозяйстве подчинялись главному делу Петра - превратить Россию из страны сухопутной в державу морскую.

ЛЕС - ЭТО ФЛОТ

Петр I говорил: "Великий государь, который едино сухопутное войско имеет, одну руку имеет, а который флот имеет, вторую руку имеет". Вот для создания этой "второй руки" и требовалось огромное количество высококачественного леса. Такой лишь пример. Строительство одного фрегата потребляло более трех тысяч отборных деревьев. Сколько же их пошло на постройку более тысячи боевых кораблей, спущенных на воду при Петре I на двадцати верфях!

Впрочем, венценосный "мореплаватель и плотник" заботился не только о военных фрегатах и галерах, он думал и о торговых судах, способных связать Санкт-Петербург и Архангельск с крупнейшими европейскими портами. Более того, его планы, касающиеся внешней торговли, не ограничивались прорубленным "окном в Европу". По свидетельству того же Нартова, у Петра было намерение "проложить дорогу чрез Ледовитое море в Китай и Индию...". Он "сочинил и написал собственною рукою наказ Камчатской экспедиции (Беринга. - Д. Р. ), которая долженствовала проведывать и отыскивать мореходством того, не соединяется ли Азия к северо-востоку с Америкою..."

Программа была намечена грандиозная. Но создание мощного военного и торгового флота требовало огромного количества досок, брусьев, древесных стволов для корабельных мачт. Казалось бы, какие тут затруднения? На необозримых пространствах между российскими городами простирались дремучие леса, запасы природной кладовой представлялись неисчерпаемыми. Однако крупные и здоровые деревья нужных пород (даже при прежнем изобилии) встречались нечасто. Петр знал, что корабельные дубы и мачтовые сосны поспевают столетиями и при свободной рубке, обычной для того времени, могли быть истреблены очень быстро. Чтобы уберечь леса от такой угрозы, Петр устанавливает строгий государственный контроль за их использованием. Решение беспрецедентное, знаменующее начало лесного хозяйства в России.

Правда, первые охранные грамоты на право пользования лесами выдавали московские князья еще в XV веке, но они имели лишь местное значение и касались главным образом охотничьих угодий. До Петра I государство, по сути, не занималось лесным хозяйством. Лес обретал государственное значение только на южных границах, где создавались засеки - лесные завалы из срубленных деревьев, кроны которых обращали на юг, навстречу врагу, степным кочевникам.

Все началось с указа от 19 ноября 1703 года. То был важнейший законодательный акт об описи лесов во всех городах и уездах в пределах 50 верст от больших рек (речь шла о Волге, Оке, Доне, Днепре и Двине, впадающей в Балтийское море, со всеми притоками) и 20 верст от малых, "которые в те большие реки впали, а сплавному ходу по ним быть мочно". (Цитаты из указов и распоряжений Петра I приводятся по "Полному собранию законов Российской империи", тт. IV-VII, СПб., 1830 г.)

В таких лесах древесные породы разделялись на две категории: заповедные и дозволенные к свободной рубке. К первой относилось все, годное для кораблестроения: дуб, карагач, клен, вяз, ильм, лиственница, сосна в отрубе 12 вершков и более (вершок равен 4,4 сантиметра). Эти деревья объявлялись собственностью государства, их без разрешения "рубить никому не велеть". Даже в своих вотчинах владелец мог рубить только то, что не требовалось для "государевых дел". На хозяйственные же нужды разрешалось валить липу, ель, березу, ольху, ясень, осину, орешник, ивы, осокорь и сосну диаметром менее 12 вершков - деревья, входившие во вторую категорию. Указ "О нерублении добраго лесу на дрова" предписывал использовать на дрова ель, осину, ольху, а "также и валежник брать".

Нарушителей царских повелений ждало чрезвычайно суровое наказание. "А буде кто сему указу станет чинить противно, - читаем в указе 1703 года, - на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев, за дуб, буде кто хоть одно дерево срубит, также за многую заповедных лесов посечку учинена будет смертная казнь..." Наказанию подлежали не только непосредственные виновники незаконной рубки, но и "кто рубить прикажет, помещик или приказчик и тех самих, вырезав ноздри и учинив наказание, посылать в каторжную работу...".

Охраняли заповедные леса особые надзиратели, находившиеся в подчинении у воевод. Иногда для охраны привлекали и солдат. Указом от 6 апреля 1722 года для управления лесами в обжитых районах - "в Петербурге, в Москве, в Казани, на Воронеже, на Рязани, во Брянску, в Новогороде, в Смоленске, в Муроме" были созданы специальные органы - вальдмейстерства (от немецкого wald - лес). В подчинении вальдмейстеров находились унтер-вальдмейстеры (их число определялось "по пропорции величества места") и лесные надсмотрщики. Всей службой "для особливаго смотрения и бережения лесов" руководил обер-вальдмейстер "под дирекцией Адмиралтейства" - и этим снова подчеркивается главная задача вальдмейстерств: сбережение ценных лесов для нужд кораблестроения.

Однако вернемся к чрезмерно суровым мерам наказания "ослушников". Свершилась ли по царскому повелению хотя бы одна смертная казнь? "Этот строгий указ, - писал в 1872 году в "Лесном журнале" крупный русский лесовод Н. М. Зобов, - едва ли выполнялся на самом деле, и, вероятно, никто не был казнен за порубку дуба". Именно поэтому никаких конкретных документов о вынесении смертных приговоров за нарушение указа 1703 года обнаружить в архивах не удалось.

Известен лишь следующий случай. В Петербурге, на Адмиралтейской стороне, росла большая березовая роща. И окрестные жители, несмотря на запреты, стали ее рубить. Разгневанный царь, узнав о порубках, велел поймать нарушителей и произвести обыск в их домах. Виновниками оказались не только мещане, но и офицеры, показавшие на допросе, что рубили лес, глядя на других. Взбешенный Петр приказал каждого десятого повесить, а остальных наказать кнутом. Только уcилeнные просьбы императрицы Екатерины смягчили наказание. Смертную казнь заменили ссылкой на галерные работы: рубщиков из мещан - навечно, офицеров - на пять лет, а воеводу Феофилатьева за потворство и слабое охранение лесов, то есть "за преступление против присяжной должности", - на десять.

Но шло время, и наказание за самовольную рубку заповедных лесов смягчалось. Вместо смертной казни "без всякия пощады" и ссылки на каторгу ввели систему штрафов, причем их размер постепенно снижался. Например, в 1719 году за дуб надо было платить 15 рублей, а за прочие деревья по 10, а в 1723 году - "по 5 рублев за пень, и из того числа 2 рубли в казну, а 3 рубли надсмотрщику, кто усмотрит".

Готовя указ 1703 года о переписи лесов, Петр I, видимо, не учел, что запрет на рубку деревьев, годных для кораблестроения, поставит значительную часть населения в крайне тяжелое положение. Во многих случаях в хозяйстве было не обойтись без лесоматериалов из дуба и других заповедных древесных пород. Исправляя свою ошибку, царь два года спустя подписал указ, по которому "во всех городах и уездах всяких чинов людям и крестьянам" было разрешено "на свои нужды... на сани и на телеги, на оси и на полозья и к большим чанам на обручи рубить заповедныя деревья: дуб, клен, вяз, карагач, лиственницу, а на мельничныя потребы, на пальцы и на шестерни рубить клен всем, кроме засек, без челобитья и безъявочно невозбранно".

Петр очень быстро откликался на жалобы с мест о самоуправстве. Например, некоторые воеводы, вопреки законам, расширяли круг запретительных лесных норм. И с мест поднялась волна многочисленных жалоб. Приведу пример. По указу 1703 года липа, как помним, не входила в число заповедных деревьев. И тем не менее вот что писал Петр в указе от 26 января 1721 года: "Известно Его Величеству учинилось, что надсмотрщики лесов не токмо в рубке той липы, но и лык на лапти драть не дают и с лаптями и с лыки многих берут и приводят в город к Воеводам, и от того уездным людям чинится разорение".

В интересах населения государство, считал Петр, иногда должно вмешиваться в самостийные рыночные отношения. После опустошительного пожара, случившегося в Москве весной 1712 года, лесоторговцы, используя ситуацию, начали взвинчивать цены на лесоматериалы и дрова. И тогда Петр в своем указе запрещает "по случаю пожарного разорения" продавать лес по ценам выше бывших до пожара. "И для досмотра той продажи, - говорится в документе, - выбрать в Ратуше добрых людей два человека, которые в тех лесах и лесных припасах и дровах настоящую цену знали". За нарушение указа "тем продавцам учинено будет наказание и взят штраф немалой".

И еще один любопытный аспект законодательных актов, связанных с лесом. Они учитывали особенности хозяйственного уклада разных народов России. Например, по указу 1722 года калмыкам было разрешено "лес рубить, где они кочуют, кроме дуба, а на нужные им потребы и дуб рубить, токмо с позволения Астраханского губернатора". Вскоре от воеводы Уфимской провинции Бахметьева в Сенат пришло донесение. Он сообщал, что дворяне, посланные им в башкирские селения ознакомить жителей с указом "О заповедных лесах", написали: "Башкирцы и другие иноверцы сказали, что в дубу де и в сосне делают они борти (выдолбленные в деревьях дупла для пчел. - Д. Р. ), с того де они платят в казну ясак, а ильмом кормят скот". Решение Петра последовало незамедлительно. Через три дня, 28 марта 1720 года, вышел указ: "Велено в Уфимской провинции тамошним обывателям запрещения в рубке тех лесов никакого не чинить".

Петр I не только берег строевой лес, он думал об экономии деловой древесины и о том, как сократить потери при заготовке леса. В начале ХVIII века единственным инструментом лесоруба оставался топор. Поговорка "Лес рубят - щепки летят" имела вполне реальный смысл: при валке дерева и разделке ствола на бревна в отход уходило не менее 10-15 процентов заготовляемой древесины. Если же вместо топоров пользоваться двуручными пилами, то потери сократятся, и очень значительно. Любопытен в связи с этим указ "О приучении дровосеков к распиловке дров": дрова для Москвы в течение двух лет заготовлять из расчета "девять сажень топоровой рубки, а десятую сажень пилованную, чтобы в те два года всех чинов работные люди в таких древесных пилах изготовились и пилованию дров изучились".

Выискивали и другие способы экономии дров. Например, в степных районах Приазовья Петр велел губернатору Толстому "на топку всемерно искать торфу, дабы было подспорье дровам", а московскому губернатору дал указание, чтобы избы "черепицей и дерном крыли, а не дранью и не тесом". Следующий указ уже напрямую говорит об использовании древесных отходов, образующихся при строительстве судов. Казанский вице-губернатор получил такое распоряжение: "Которые отрубки и сучья есть в остатке от корабельных лесов, тако ж которые впредь оставаться будут, и оные велите отдавать... на дело пушечных колес, на косяки и на спицы; тако ж и на станки пушечные, ежели которые отрубки будут годны".

Петр I прекрасно разбирался в технологических свойствах различных древесных пород. Так, давая указание Демидову об управлении лесами сибирских заводов, особо подчеркивал: при рубке леса оставлять и беречь "кудреватые березы", потому что "сибирская береза для ружейных лож лучше клена".

Ради наибольшего сбережения запасов дуба Петр со свойственной ему неукротимостью не останавливался и перед неординарными мерами. Так, в 1723 году он запретил (последовал указ Сената) хоронить в дубовых гробах - сообщение об этом разослали во все епархии. Запретил он и изготовление долбленых сосновых гробов, их можно было делать "токмо из досок".

Дела лесного хозяйства конечно же были на первом месте, но Петр и просто по-человечески любил лес - эту природную красу. Строя Петербург, он старался сохранить лесные массивы, где только можно. Деревья рубили лишь там, где намечалось строительство домов, на улицах же и перед зданиями надлежало оставлять небольшие рощицы.

Больше всего любил царь могучие дубы. "Дабы подать народу пример об сбережении дубового лесу, - писал собиратель воспоминаний о Петре Великом Якоб Штелин, - Государь приказал примеченные им в Кронштадте два старых дуба оградить, поставить подле оных круглый стол и места для сидения. Летом, приезжая туда, часто сиживал там с кронштадтскими командирами и корабельными мастерами". Петр "публично благодарил корабельных мастеров и морских офицеров, - свидетельствует Штелин, - которые сажали в садах своих в Петербурге дубы, и, увидев то в первый раз, целовал их в лоб".

По Петергофской дороге Петр выбрал участок длиной 200 и шириной 50 шагов и засадил его желудями. Как вспоминает Нартов, во время посадки "Государь, приметив, что один из стоящих тут знатных особ трудам его улыбнулся, оборотясь к нему, гневно промолвил: "Понимаю! Ты мнишь, не доживу я матерых дубов. Правда! Но ты - дурак; я оставляю пример прочим, чтобы, делая то же, потомки со временем строили из них корабли. Не для себя тружусь, пользе государства впредь".

"Изволь постараться, - писал Петр I в 1717 году азовскому губернатору Толстому, - чтобы на Таганроге в удобных местах (а лучше за городом) насадить рощи дубового или хотя иного какого дерева, привезши с Дону немалое число маленьких деревьев в осень по листопаде, также подале от города в удобных же местах несколько десятин посадить желудков для лесу же".

"Инструкция обер-вальд-мейстеру", утвержденная Петром Великим 3 декабря 1723 года, - важнейший документ, обобщавший и уточнявший многие ранее изданные указы. Правильнее назвать этот документ первым в России Лесным кодексом - так широко он охватывал самые разные стороны дела: от правил пользования лесом, его возобновления и до "отпуска за море мачтовых лесов", то есть регламентации экспорта лесоматериалов.

В инструкции речь идет и о природоохранных делах, к сожалению, злободневных и в наши дни. Так, пункт "О бережении рощей и лесов от пожара и других напрасных трат" требовал: "Огня ни под какими деревьями стоячими и лежачими ближе двух сажен отнюдь не раскладывать, также в боровых местах проезжим, когда случится огонь раскласть, то оной не затуша отнюдь не оставлять... равным же образом и в степных местах во всякое время, кроме зимы, в котором месте случится огонь раскласть, тут траву обкашивать или обрезывать, и не затуша огня не оставлять же..."

Был в этой инструкции и такой замечательный пункт, который впервые в отечественной литературе излагает идею организации непрерывного пользования лесом. Для этого обязывали делить лесные угодья, приписанные к горным заводам, на 25-30 участков и вести лесозаготовки с таким расчетом, чтобы каждый из них "погодно рубить и рубя... лесной порослью запускать и уже отнюдь в тех местах недорослаго не рубить, дабы покамест последний (участок. - Д. Р. ) вырубят, к тому ж времени первый поспеет". Председатель Лесного общества В. Т. Собичевский, выступая 2 марта 1896 года на торжественном заседании по случаю 25-летия общества, охарактеризовал Петра Великого как "первого русского древовода и лесовода" - так огромна была его роль в организации лесного дела в России.

Так называемая timber problem (проблема строевого леса и деревянных материалов для кораблестроения) была головной болью Роял Неви весь период существования парусного флота. Уже во времена Елизаветы I (вторая половина XVI - начало XVII веков) англичане, строя корабли и поставляя древесину на экспорт, испытывали известные затруднения с материалами. В XVII веке они ещё более усилились. К 1660-м были сведены последние дубовые рощи, и значимых древесных ресурсов в Англии не осталось. Именно во времена Сэмюэла Пипса (конец XVII века) Туманный Альбион был вынужден заняться поставками иностранного леса для строительства своих кораблей.

Английский подход

Изначально английские корабли делали из бука, но он закончился уже к 1600-м годам. Поэтому в дальнейшем основным деревом для строительства стал дуб, из которого возводился корабельный корпус. На отделку палуб и кают пускали тис и вяз. Ну а для изготовления рангоута основным материалом были ель и сосна.

Для оценки количества древесины в Англии ввели понятие «лоад». Лоад - это бревно объёмом 40 кубических футов, или 1,133 кубических метра. Все сложности процесса подготовки, транспортировки и сушки леса были выяснены и сформулированы ещё при Якове I, который в 1609 году создал специальную Опытную комиссию, чтобы сохранить лесные запасы как можно дольше и правильно их использовать.

Лондонский док, 1760 год

Согласно английским правилам, лес вырубался осенью. Перед этим в нижней части деревьев снимали кору, чтобы немного подсушить стволы. Срубленные брёвна сплавляли не на плотах, а на шлюпках (то есть брёвна ни в коем случае не должны были касаться воды), они укладывались в шахматном порядке: второй ряд перпендикулярно первому. Сверху лес должен был закрываться навесом, причём тент относительно верхнего ряда брёвен приподнимался, а не просто лежал на брёвнах. По приходу в порт после сортировки древесина обрабатывалась галловой кислотой и выкладывалась на сушку. После неё брёвна пилили вдоль на доски толщиной от 2 до 8 дюймов с шагом 2 дюйма.

Назывались эти доски так:

• 2 дюйма – board;
• 4 дюйма – plank;
• 6–8 дюймов – timber.

Timbers шли на элементы корпуса, шпангоуты и внешнюю обшивку, planks - на внутреннюю обшивку и палубы нижних деков, boar d s - на палубы надстроек и отделку корабля.

Дуб дубу рознь

Лучшим англичане считали английский дуб. Но дело тут, скорее всего, не в самом материале, а в том, что в Англии на 100% выполнялись требования к рубке, транспортировке, сушке и обработке. В 1804 году за свои прекрасные качества, в частности твёрдость, английский дуб получил название die hard («непробиваемый» ).

Вторым по износостойкости и крепости считались итальянские дубы. Их можно было легко отличить по тёмно-оранжевому отливу сердцевины. Они считались менее прочным, но более эластичным материалом. К этой же категории можно отнести и испанский дуб.

Третьим в списке шёл балтийский континентальный дуб, к которому относились деревья, распространённые от Рейна до Западной Двины. Конечно же, комиссионеры считали, что он хуже английского собрата, но балтийские дубы очень крепки и долговечны при правильной обработке. Особо отличались диаметры комелей: балтийские дубы были очень толстыми в обхвате. Это позволяло экономить при постройке корабля и делать меньше сопряжений и соединений досок, усиливая тем самым прочность судна.

По поводу американских и русских (из районов восточнее Западной Двины) дубов имелось устойчивое мнение, что этот материал poorish & frow («слабый и ломкий»). Что касается казанского дуба, его сравнивали с балтийским, но деревья из-под Казани имели меньший диаметр ствола, поэтому считались чуть хуже балтийских.

Если говорить о мачтовом дереве, адмирал Энсон в 1757 году признал, что лучшие мачты получаются из елей, растущих к востоку от Одера между 53-й и 65-й параллелями. В Роял Неви эти деревья прочно вошли в название как fir of Riga («рижская ель»), хотя чаще всего эта ель (или сосна) была карельской.

Норвежские ели, так нравившиеся англичанам до 1716 года, по сравнению с русскими (рижскими) оказались и тонкими, и ломкими, поэтому заслужили в Роял Неви презрительную кличку Satan"s spears («копья Сатаны»). В 1737 году один из комиссионеров писал: «…из всех мачт мачты, сделанные из норвежской ели, безусловно, являются худшими во флоте» . То же самое можно было сказать про пиренейские сосны, ломкие и подверженные быстрому гниению.

Со временем были наработаны эмпирические показатели, которые позволили департаменту лесного хозяйства сортировать дерево в зависимости от ареала произрастания. Так, в книге «Переписка досточтимого Джона Синклера» (1842), с. 242, приводятся следующие данные по сроку службы дуба в судостроении:

• Американский дуб - 10 лет.
• Русский казанский дуб - 10 лет.
• Французский дуб - 15 лет.
• Польский дуб - 15 лет.
• Немецкий дуб - 15 лет.
• Датский дуб - 20 лет.
• Шведский дуб - 20 лет.
• Английский дуб - 25 лет.
• Самый лучший английский дуб - 40–50 лет.

Позже оказалось, что эти эмпирические данные подтверждаются и такой наукой, как химия. Всё дело в танинах - дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самый высокий показатель их содержания в шведском, датском, британском и испанском дубах. Самый низкий - в американском и казанском. Это напрямую связано с климатом: чем дальше от побережья растёт дуб, тем меньше в нём танинов. Эти танины служат своего рода активной средой, убивающей микроорганизмы и замедляющей процесс гниения дерева.

Фрегат (позже корвет) «Тринкомали»

Но танины имеют и минусы. Это кислотная среда, поэтому железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы быстрее, чем, скажем, в американском или казанском дубе.

Согласно докладу комиссаров лесного хозяйства Англии и колоний, опубликованному в 1792 году, средняя продолжительность жизни кораблей, построенных для Роял Неви с 1760 по 1788 год, с одной верхней тимберовкой (ремонтом корпуса и оснастки над ватерлинией) составила 11 лет и 9 месяцев. В 1830-х годах она повысилась до 13 лет. При этом корабли, построенные из колониальной древесины, имели срок жизни (без тимберовок) 3 года 6 месяцев, из балтийской - 8 лет 3 месяца, а из английской – 10 лет 4 месяца.

Следует понимать, что категория «самый лучший английский дуб» отличается от категории просто «английского дуба» чаще всего именно правильным временем вырубки, правильной транспортировкой и сушкой, своевременной обработкой и т. д.

Борьба за качество

Поставку дерева на свои верфи Королевский флот отдал частным подрядчикам. В свою очередь английские купцы не впечатлились малой наценкой при поставке корабельного дерева (при использовании судна свыше 350 тонн норма прибыли от сделки не превышала 5–7%) и с удовольствием уступили эту работу голландским, немецким, шведским и иным коммерсантам. Те сплавляли по рекам срубленные брёвна, в портах выбраковывали, грузили на баржи, цепляли их друг к другу, и после парусное судно тащило весь этот «поезд» из 5–7 барж в английские порты.

Далее на баржи поднимались комиссионеры Адмиралтейства, которые сортировали лес по классам. От этого зависела его стоимость. За эталон бралось дубовое бревно в 1 лоад без сучков, гнилей, сколов, с диаметром ствола в 68,7 см (27 дюймов). Стоимость объявлялась именно за него и колебалась от 9 до 12 фунтов, а к лесу похуже вводились поправочные коэффициенты, от 0,9 до 0,4. Мачтовое дерево шло примерно от 5 до 7 фунтов за лоад, и там тоже был свой эталон, чаще всего сосна.

Отдельно, наверное, стоит сказать об американском лесе. Почему он котировался так низко? Про роль танинов мы уже упоминали; впрочем, в те времена этого не знали. Адмиралтейство же забраковало американский лес, поскольку тот оказался подвержен «сухой гнили» (dry-rot ). Причём это касалось и американского дуба, и американской сосны, что было видно по жёлто-бурым проплешинам на коре. Почти весь американский лес был заражён грибками, питающимися сочными древесными каналами. При сушке леса количество влаги в дереве уменьшалось, а грибки, чтобы это влагу не упустить, размножались в геометрической прогрессии, выжирая его изнутри. Оставалась только красивая внешняя обёртка: пни по такому бревну - и оно просто рассыпается в труху.

Один из грибков - возбудителей «сухой гнили» - распространён именно на Восточном побережье США. Вид Meruliporia incrassata вызывает на стволах деревьев легко заметные жёлто-бурые проплешины, которые британские специалисты быстро и безошибочно замечали, сразу бракуя деревья с ними. Даже сейчас, в начале XXI века, почти 10% американской древесины поражено сухой гнилью, причём это касается как Восточного побережья и Пенсильвании, так и лесов Калифорнии.

«Уорриор» в сухом доке, из экспозиции линейном корабле «Виктори»

Лишь в 1793 году Британская компания красок (British color company ) № 32 в Вальбоке изобрела специальную краску-морилку на основе фотогена (угольного масла), получаемого при сухой перегонке бурого угля. Проникая в дерево на несколько миллиметров, она перекрывала доступ воздуха к его сердцевине, сохраняя там приемлемую влажность и тем самым не провоцируя колонии грибков на прогрессирующее размножение. Но ввели англичане обязательную покраску этой морилкой только после 1815 года.

С белым же виргинским дубом вообще произошла удивительная история. Ещё основатель Пенсильвании Уильям Пенн отмечал: «Местный дуб - это самое лучшее дерево для кораблестроения, которое я только видел» . Но вот беда: когда в 1708 году начались заказы этого материала, американские поселенцы (особенно в этом отличилась администрация Нью-Йорка) начали смешивать комели белого дуба с обычным американским, растущим в районе Великих Озёр. Чаще всего именно нью-йоркский дуб был поражён «сухой гнилью», а поскольку брёвна перевозились внавалку, то грибки атаковали и здоровые брёвна белого дуба.

Естественно, первые партии американского леса были забракованы напрочь. Более того, администрация Нью-Йорка начала «продавливать» поставку своего (очень плохого по качеству) дуба, пытаясь перехватить контракт Адмиралтейства. Это привело к тому, что вся кампания по закупке колониального дуба была свёрнута и виргинский дуб в глазах английских кораблестроителей надолго заслужил очень плохую славу.

Сравнение сроков службы кораблей, построенных из колониальной древесины, с кораблями, построенными из балтийской древесины (под ней имеется в виду прежде всего польский и немецкий дуб)

Колониальная древесина:

• HMS Cydnus - 3 года 2 месяца.
• HMS Eurotas - 3 года 8 месяцев.
• HMS Niger - 3 года.
• HMS Meander - 3 года 4 месяца.
• HMS Pactolus - 3 года 11 месяцев.
• HMS Tiber - 4 года 10 месяцев.
• HMS Araxes - 2 года 8 месяцев.

Средний срок службы - 3 года 6 месяцев.

Балтийская древесина:

• HMS Maidestone - 8 лет 11 месяцев.
• HMS Clyde - 8 лет 6 месяцев.
• HMS Circle - 8 лет 11 месяцев.
• HMS Hebe - 6 лет 6 месяцев.
• HMS Jason - 9 лет 11 месяцев.
• HMS Minevra - 8 лет 6 месяцев.
• HMS Alexandria - 7 лет 10 месяцев.

Средний срок службы - 8 лет 3 месяца.

Таблица была составлена службой комиссионеров Роял Неви (английским кораблестроителем Робертом Сеппингсом) для Третьего лорда Адмиралтейства в 1820 году. В этой же записке Сеппингс, комментируя свои данные, предлагает для корректировки запасов леса из Канады считать, что срок службы корабля из канадского дерева примерно равен половинному сроку службы корабля из балтийского дерева.

Что касается русского леса для корабельных корпусов, он котировался низко не только из-за более тонких стволов, но и на первом этапе (1715–1750 годы) из-за нарушений условий вырубки, транспортировки и хранения. Читая отчёты английских комиссионеров и торговых представителей в России, прямо-таки чувствуешь, как они хватаются за голову. Брёвна сплавлялись по рекам (что было категорически запрещено английскими инструкциями), сталкивались друг с другом во время сплава, получая трещины и сколы, лежали сваленные на земле, ожидая погрузки, поливались дождём и жарились на солнце. Грузилось всё на баржи в навал. В результате из всего груза леса пригодной для строительства кораблей приходила лишь треть.

Казармы для работников Бермудской верфи, построенные из списанного корабля

К 1760-м ситуация улучшилась и даже стала кардинально другой. При Екатерине II с Роял Неви было подписано соглашение, согласно которому Россия поставляла на флот не только мачтовое дерево, но и выделанные мачты и реи, что можно расценивать и как знак доверия со стороны англичан, и как доказательство признания качества выделки.

А как же гарантировалось качество? В каждом балтийском порту находились специальные люди - «браковщики» или инспекторы, которые сортировали древесину на три сорта и ставили клейма. В Данциге, например, маркировка включала корону и соответствующую букву сортности:

• Первый сорт – К.
• Второй сорт - В (или позже W).
• Третий сорт - ВВ (или позже WW).

Вообще, термин «данцигская корона» (клеймо) в то время был сродни знаку качества, на который следовало равняться остальным, если, конечно, они хотели сотрудничать с британским морским ведомством. Говорят, в Данциге при въезде в морской порт висела выбитая надпись:

«Только небеса спасут тебя здесь, если ты приехал не по коммерческим делам» .

Наиболее работоспособные и эффективные системы по выбраковке леса были созданы в Данциге, Риге, Мемеле, Штеттине. В Санкт-Петербурге российская бюрократия постоянно накладывала столько условий и претензий к вывозу, что в 1780-м британцы предпочли полностью сконцентрироваться на вывозе леса из Риги. Именно система эффективной выбраковки являлась одним из решающих условий, по которым Адмиралтейство отбирало поставщиков.

Барыши и издержки

За одну навигацию судно (обычно водоизмещением от 250 до 400 тонн, несущее до 300 лоадов леса за поездку) могло совершить до 20 переходов из Англии на Балтику и обратно. Самой удобной, конечно же, была Норвегия, до Фредерикстадта британцы делали вояж туда-обратно при самых удачных обстоятельствах всего за четыре-пять дней, и гарантированно - за неделю. Путь в Данциг, Штеттин, Мемель, Ригу и Санкт-Петербург был гораздо более длинным - 1000–1500 миль (1800–2700 км) - и занимал до месяца. Если торговля с Норвегией обычно осуществлялась одиночными судами, то на Восточную Балтику чаще всего шли конвоем - от 30 до 600 судов за раз. Это позволяло снизить суммы страховок.

Когда корабли приходили в порты, начинался приём леса. Прежде всего купцы оплачивали таможенные и акцизные сборы. Потом начиналась погрузка согласно накладным, которые были заранее составлены торговыми агентами, работающими в порту.

Депфордская верфь, 1794 год

Срубленное дерево в России и Польше у заготовщиков покупали по 5 шиллингов за лоад. В польском или русском порту лоад уже отгружался по 1 фунту 5 шиллингов. Где-нибудь в Портсмуте или Ширнессе лес принимался по контрактам Адмиралтейства по цене начиная от 5 фунтов 8 шиллингов.

Правда, здесь следует учесть следующий нюанс. Если судно было не у купца в собственности, то фрахт, скажем, до Норвегии обходился в 12 фунтов, а до Петербурга (самая восточная точка Балтики) уже в 255 фунтов. Поэтому лесоперевозки были не особо выгодным предприятием для английских торговцев. И, как уже упоминалось выше, очень часто этот бизнес отдавался на откуп иностранным судовладельцам.

110. Надлежит теперь разсмотреть какия суть леса наиудобнейшия к составлению корабельных мачт. Понеже мачты должны способны быть к выдерживанию великой натуги, сего ради нужно им иметь некоторую гибкость. Излишняя твердость в их волокнах сделала бы их ломкими, а излишняя мягкость не позволила бы им оставаться всегда в одном и непременном положении. Сия нужная гибкость, и сия должная твердость кажутся быть соединенными в елях и соснах; сверх сего свойственная им легкость и великая высота, до которой оне возрастают, делают, что оне предпочтительно пред всеми другими деревьями почитаются годными для соделания из них мачт корабельных. Деревья сего рода находятся во многих местах и разных климатах, оне возрастают до такой высоты, что становятся удобны для употребления на мачты, но оне имеют в себе особыя качества, по которым не все равно бывают способны. Сие дерево растет в северной Франции, в Акадии, в Канаде, в Луизиане, в Пиринеях, в Савонии, в Каталонии, и в Оверне; но леса в северной Европе преимуществуют пред всеми растущими в других областях. Они имеют сердцевину малую, зерно мелкое, волокна гибкия; в сих деревьях находится многу соку или смолы, которая питает их и долгое время после срубления содержит в здравом состоянии.
Пиринейския леса суть инаго рода с северными; сии суть сосны, а оные ели; и так качества их различны. Они не похожи ни зерном, ни составом волкн. Упругость нужная мачтам есть одно из качеств отличающих Пиринейския ели, и когда оне недавно срублены, имея зерно сжатое, то оне весьма еще хороши для употребления. В сравнении с северными лесами оне скорее их сохнут, и в них меньше смолы. Единственное средство, которое быть может и которое употребляется чтоб предупредить сие истощение сока и сохранить сей источник твердости их, есть погружать их в воду.
Леса Савойския, Овернския и Каталонския, имеют сердцевину весьма пористую: зерно их толсто, дерево сухо и малосочно, сего ради они удобно высыхают и потом от малой силы ломаются. Ели Канадския, Акадския и Луизианския много сходствуют с северными лесами: сердцевина у них небольшая, зерно тонкое, а дерево преисполнено смолою. Сии качества делают их удобными заменять недостаток северных лесов.
Между всеми сими различными лесами, из которых одне других больше или меньше способны для делания из них мачт корабельных, преимущество должно отдать и отдано северным лесам. Ибо оне имеют скважины весьма тесныя и наполненныя смолою, испускающею от себя весьма приятный запах. Таковое состояние в дереве кажется обещает крепость соединенную с гибкостью. По истинне, стесненное зерно означает множество волокн, а присутствие изобильнаго здравого сока есть порукою в их гибкости и долговременной невредимости.
Люди определенные для выбора в лесах мачтовых дерев, замечают что земли влажныя и болотистыя производят сухие токмо деревья и худаго качества, но что хорошо упитанныя деревья, и которыя не ослаблены велим числом сучьев, ростут в черноземе смешанном с камнем и крупным песком. Они определяют в которое время года надлежит срубать дерево, и крепко наблюдают чтоб не делать сего тогда, когда сок в дереве начнет в верх подниматься; ибо в сие время скважины отверзты, сердцевина мягка, клей беспорядочно разлит вокруг волокн; напротив того естьли сок давно уже прекратил свое движение, тогда скважины сжаты, смола более не плавает, но наполняет равно все промежутки волокн сочностью, которая питает дерево и долговременно его сохраняет.
Хотя сии деревья тщательно выбираются в лесах, однако по привозе в порты снова их свидетельствуют. Смотрят не имеет ли сердцевина красно-бледнаго цвета, сохранена ли между слоями взаимная связь, и не с лишком ли отверзты скважины; ибо все сии признаки показуют, что дерево не в надлежащее время срублено, и что качества его недостаточны; равномерно естьли в комле невидно изобильной смолы, то сие почитается новым знаком, что таковое дерево должно быть забраковано. По принятии мачтовых дерев в магазейны, ен точас употребляют их, но сохраняют, покуда понадобятся, во рвах нарочно сделанных, и где оне всегда покрыты морскою водою. Северные леса погруженныя в воду, весьма изрядно в ней сохраняются; морская вода не проникая в них много содержит их в невредимости, и препятствует испарению смолы. Малосильныя леса, каков суть Пиринейския, Савоския и Овернския, когда погружены бывают, то приемлют в себя много воды, и когда потом выставлены будут на воздух, то сия вода скоро из них вытекает, и смола находящаяся в них весьма удобно расточается. По сей причине сии леса становятся хрубки и слабы, и гораздо не так долговечны как северные; ибо примечено, что Пиринейская мачта долее двух с половиною лет не прослуживает, между тем как северная мачта пятнадцать лет безопасно служить может.
Диаметры мачтовых дерев меряются пальмами, которых длина есть 13 линей (27, 51 мм., прим. А.Б.). Самыя толстые из мачт запасаемых в королевском магазейне, и которых чисо не столь велико как прочих, имеют около двадцати девяти пальмов (798 мм, А.Б.). Диаметр меньших мачт есть в двенадцать пальмов (330 мм, А.Б.). Также имеются деревья от пяти до шести и от трех до четырех пальмов (137 - 165мм, 83 - 110мм, А.Б.).

из какого дерева делали корабли? и получил лучший ответ

Ответ от Лунная соната[гуру]
Из той породы которая была доступна в данном регионе.
Одной из ранних разновидностей египетских кораблей, появившихся около 5 тысяч лет до н. э. , была барка. Она известна современным ученым по нескольким моделям, установленным в древних храмах. Поскольку Египет очень беден лесом, для строительства первых кораблей широко применялся папирус. Особенности этого материала определили конструкцию и форму древнеегипетских судов. Это была серповидная, связанная из пучков папируса ладья с изогнутыми кверху носом и кормой. Для предания кораблю прочности корпус стягивался тросами. Позже, когда наладилась регулярная торговля с финикийцами и в Египет начал поступать в большом количестве ливанский кедр, дерево стало широко применяться при кораблестроении.

Раньше целиком из дуба строили даже самые большие корабли. Прочность и долговечность дубовых корпусов поразительна. Со дна Стокгольмской бухты удалось поднять 64 - пушечный фрегат "Ваза", затонувший здесь, кстати сказать - от потери остойчивости при шквале, в августе 1628 г. ! Пролежавший на дне 333 года дубовый корпус сохранился так хорошо, что корабль превратили в музей. В Центральном военно- морском музее в Ленинграде можно увидеть выдолбленный из дубового ствола челн, который раз в десять "старше". Русские корабли строились не из мореного дуба, а из лиственницы, она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб.
Из других лиственных пород и сейчас традиционно в судостроении используют вяз и ясень; их древесина имеет такую же прочность, как и древесина дуба. На верфях спортивного судостроения применяют легкую и очень красивую древесину красного дерева - мэхогони, привозимую из Африки и Южной Америки. С обшивкой из красного дерева строят яхты высшего качества, причем их надводную часть обычно не окрашивают, а только покрывают лаком. Древесина мэхогони коричневато - красного или бурого цвета; она почти не намокает, очень устойчива против гниения, почти не коробится и не растрескивается.
Источник:

Ответ от 2 ответа [гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: из какого дерева делали корабли?

Ответ от Алина [гуру]
тис. (красное дерево и не гниёт)

Ответ от Maks aka Huny [гуру]
В старину корабли делали из дуба

Ответ от Charm [активный]
Красное дерево

Ответ от Алексей Валяев [гуру]
из тика

Ответ от Ёибиряк [гуру]
А про сосну забыли!
В кораблестроении употреблялись три сорта Корабельной сосны:
1. Жёлтая сосна. Вследствие своей лёгкости прочности, крепости и упругости шла главным образом на части рангоута.
2. Красная (рудовая) сосна. Употреблялась на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил, внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты.
3. Белая сосна (мендовая) . Употреблялась на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости, на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы.. .
Ну, и конечно, Корабельная сосна шла на МАЧТЫ!

Ответ от Иван Тормашев [новичек]
из красного дерева дуба и сосны

Ответ от Варвара Барбашова [активный]
В кораблестроении употреблялся преимущественно дуб, растущий в западных губерниях России и дуб итальянский (адриатический) . Как самое прочное и крепкое дерево, дуб служил для основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бинсом и т. д. ; для погибистых частей шел дуб итальянский, который доставлялся преимущественно в кривых кряжах. Вследствие присутствия в древесине дубильной кислоты железное крепление в дубе скоро ржавело и разъедалось, поэтому в деревянных судах дубовые части крепились медными или цинкованными болтами; в железном же судостроении он употребляется в основном лишь на поделки внутри судна; на ватервейсы в батарейных и жилых палубах, на подушки и пяртнерсы вокруг мачт при деревянных мачтах; на фундаменты предметов, устанавливаемых на палубах, начиная с батарейной и ниже; на карнизы и пороги каютных переборок, рундуков и различных других помещений; на трапы ниже жилой палубы; на выделку анкерштоков (исключительно дуб западных губерний) .
Тик растет в Индии (на Малабарском и Мульмейском берегах) , юго-восточной Азии и на островах Яве и Цейлоне. Прочность и крепость такая же, как и дуба; недостаток его - подвергается червоточине. Дубильной кислоты в себе не содержит, потому употребляется вместо дуба на внешних частях корпуса железных судов: на деревянные кили, ватервейсы верхней палубы, наружные буртики; на подушки по наружному борту; на настилку под орудиями, шпилями, битеньгами и стопорами цепных канатов; на пяртнерсы железных мачт во всех палубах, на сходные трапы верхней палубы и проч. В Англии тик употребляется для подкладки за броней.
Сосна. В кораблестроении употребляются три сорта: 1) желтая сосна, растущая в средней части России. Вследствие своей легкости прочности, крепости и упругости идет главным образом на части рангоута. 2) Красная (рудовая) сосна употребляется на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил (кроме мест, показанных выше, см. Тик и Дуб) , внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты и т. д. 3) Белая сосна (мендовая) растет на местах болотистых и заливаемых водой. Употребляется на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости; на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы и т. п.
Лиственница крепость большая, чем у сосны; не подвергается червоточине, долго сохраняется от гниения и возгорается труднее других пород. В деревянных судах заменяла иногда дуб в прямых частях корпуса судна: киле, киллоне, бимсах и т. д. В броненосных судах употребляется для подкладки за броней; затем служит для поделок внутри судна: ватервейсов, платформ, внутренней обшивки бортов и трюмных помещений, для стапель-блоков и т. п.
Ель легче сосны и имеет меньшую крепость. Употребляется для обшивки речных судов и на различные принадлежности шлюпок: весла, шесты, мачты и т. д.
Красное дерево растет в Вест-Индии (испанское красное дерево) и Центральной Америке (гондурасское красное дерево) . Второе более крепкое, первое более красивое. Употребляется для поделок на верхней палубе: комингсы люков, рамы светлых люков, сходные и парадные трапы, сходные рубки и на отделку столярства и мебели в офицерских каютах. При постройке шлюпок употребляется для отделки шлюпок императорских яхт и на обшивку минных катеров.
Акация - растет в южной России и Северной Америке. Употребляется преимущественно для производства нагелей, для крепления деревянной обшивки.
Ясень - растет в Европе и северной Азии; отличается гибкостью и упругостью, но непрочен. Употребляется при постройке шлюпок на внутреннюю отделку (банки, заспинники, решетки, планширы, пиллерсы) , на весла, флагштоки, тентовые стойки и т. п.) ; на каютные и столярные работы.
На внутреннюю же отделку судов, кроме поименованных, идут самые разнооб